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近日，工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房城乡建设部、交通运输部（以下简称五部门）联合印发《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点的通知》（以下简称“通知”）。

通知明确推动建成一批架构相同、标准统一、业务互通、安全可靠的城市级应用试点项目，具体包括建设智能化路侧基础设施、提升车载终端装配率、建立城市级服务管理平台、开展规模化示范应用、探索高精度地图安全应用、完善标准及测试评价体系、建设跨域身份互认体系、提升道路交通安全保障能力、探索新模式新业态等九方面内容。

对于行业发展来说，通知发布的重要意义和发展趋势导向有哪些？目前有哪些商业模式（方向）值得去探索？从技术和实施角度看，试点内容存在哪些挑战？对此，赛文交通网采访了中国信息通信科技集团有限公司副总经理/总工程师陈山枝、清华大学教授/国家863“智能车路协同关键技术研究”项目首席科学家姚丹亚、高新兴科技集团高级副总裁吴冬升和杭州北斗时空研究院副院长朱伟华等四位业界专业人士。

在提到目前车路协同产业落地时，作为C-V2X车联网原创技术开创者，中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师陈山枝表示，C-V2X技术将“人、车、路、云”等交通参与要素有机地联系在一起，形成车路云协同系统。这不仅可以与单车智能互相补充，支撑车辆获得比单车感知更多的信息，促进智能驾驶技术创新和应用，还有利于构建看图解特马玄机图体系，对提高交通效率、节省资源、减少污染、降低事故率、改善交通管理具有重要意义。

谈到试点内容的挑战，清华大学教授、国家863“智能车路协同关键技术研究”项目首席科学家姚丹亚强调，通知里面提到的建设智能化路侧基础设施、提升车载终端装配率、建立城市级服务管理平台、开展规模化示范应用、探索高精度地图安全应用、完善标准及测试评价体系、建设跨域身份互认体系、提升道路交通安全保障能力、探索新模式新业态这九个方面的内容，经过产学研多年探索和落地实践，技术已无卡点，挑战主要还是在具体实施层面上。

关于通知发布的重要意义和发展趋势导向，高新兴科技集团高级副总裁吴冬升则认为，一个产业的良性发展，“规模化”是必不可少的先决条件之一，这次通知内容中提到要提升示范城市路侧设施建设的覆盖面积，提升智能网联汽车的车载终端渗透率，这二者是探索新模式新业态，形成产业价值闭环的基础条件。

对此，杭州北斗时空研究院副院长朱伟华也指出，车路协同路径，会导致车企成本增加，比如增加C-V2X终端，会导致车辆性能不完全由车企可控，因为路侧设施的性能不是车企可以决定的，但消费者对自动驾驶的性能评价结果，由车企承担。他建议，要解决这个产业趋势问题，试点就得选择用户驾驶体验敏感度不高的车型，体系成熟了，再向乘用车推广。

赛文交通网：通知从内容上看，是要提升示范城市路侧设施建设的覆盖面积，提升智能网联汽车的车载终端渗透率。对于行业发展来说，通知发布的重要意义和发展趋势导向有哪些？

陈山枝：这个文件的意义非常重大，随着政策加大对智能网联汽车的支持力度，智能网联汽车商业化正在进入快速发展期。此次“车路云一体化”应用试点的启动，将从城市端加快推动C-V2X车联网部署，提升车端渗透率和路侧覆盖率，有利于推动智能网联汽车产业发展，迎来规模化、商业化应用的重要阶段。

在应用试点推动下，实现城市智能化基础设施的全域覆盖，有利于打造智能网联汽车的测试（或者实验）环境。一方面，促进智能辅助驾驶（L2/L2+）发展，提高城市交通效率和降低城市交通事故率，推进智能网联汽车产业的发展；另一方面是从自动驾驶（L4）发展角度，解决产业发展瓶颈难题，推动自动驾驶商业化落地。

姚丹亚：其实路侧设施建设的覆盖率和智能网联汽车的车载终端渗透率行业至少讨论了有三年之久，现在上升到政府层面来推动，其重要性和紧迫性可想而知。

吴冬升：一个产业的良性发展，“规模化”是必不可少的先决条件之一，这次通知内容中提到要提升示范城市路侧设施建设的覆盖面积，提升智能网联汽车的车载终端渗透率，这二者是探索新模式新业态，形成产业价值闭环的基础条件。

建议将单项车联网业务做到极致体验，实现车端和路端规模应用，从而能为广大消费者提供“普惠服务”。

提升智能网联汽车的车载终端渗透率，可以重点关注如何赋能L2/L2+智能网联汽车的应用场景，以及赋能L3/L4智能网联汽车的应用场景。

赋能L2/L2+智能网联汽车的应用场景方面，包括丰富和完善一阶段辅助驾驶场景整车量产功能、持续深化二阶段协同驾驶场景研究和落地、探索C-V2X与ADAS融合场景；赋能L3/L4智能网联汽车的应用场景方面，主要体现在赋能高等级自动驾驶车辆，解决自动驾驶安全性问题与ODD扩展，支撑开放+混行环境下的无人自动驾驶提前商业落地，以及特定场景和特定工况下的高等级自动驾驶。

提升示范城市路侧设施建设的覆盖面积，主要体现赋能交通管理、赋能交通出行和物流运输、赋能智慧城市三个发展方向。

例如，赋能交通管理方面，基于车联网的看图解特马玄机图管控应用可以包含交通信号精确控制、特殊车辆优先通行、弱势交通参与者管控等各种服务。

赋能交通出行和物流运输的应用场景方面，以城市公交系统为例，可通过智能化和网联化改造，发展“精准公交”和“安全公交”。

赋能智慧城市方面，可以包括智慧灯杆网联化系统、充电设施网联化应用、自主代客泊车停车场建设、智慧公交智能网联基础设施建设、智能网联汽车运行安全公共道路测试场景等。

朱伟华：从产业发展路径看，政策鼓励的车路协同与主流车企选择的单车智能路径并不相同。通知发布的意义，当然是希望通过试点，逆转主流车企的单车智能路径，引导车企走车路协同路径。

车路协同路径，会导致车企成本增加，比如增加C-V2X终端，会导致车辆性能不完全由车企可控，因为路侧设施的性能不是车企可以决定的，但消费者对自动驾驶的性能评价结果，由车企承担。

所以，要解决这个产业趋势问题，试点就得选择用户驾驶体验敏感度不高的车型，体系成熟了，再向乘用车推广。

赛文交通网：通知明确推动建成一批架构相同、标准统一、业务互通、安全可靠的城市级应用试点项目，具体包括建设智能化路侧基础设施、提升车载终端装配率、建立城市级服务管理平台、开展规模化示范应用、探索高精度地图安全应用、完善标准及测试评价体系、建设跨域身份互认体系、提升道路交通安全保障能力、探索新模式新业态等九方面内容。从技术和实施角度看，试点内容存在哪些挑战？

姚丹亚：路侧基础设施上，核心不是技术挑战，而是实施。比如对路侧基础设施的投入，是由政府主导，还是作为商业设施来投入，目前还在探索论证中，没有一个确切的结论。

通知提及的九方面内容，技术上已无卡点。实施上的挑战，比如“提升车载终端装配率”，在路侧基础设施建设量没上去之前，车端存在谁先装先投入的问题。在基础设施未到位前，一部分车端先上会出现无车可协同的状况。

再从实施的角度看“城市级服务管理平台”，因为所涉部门和系统过多，整合上会有难度；“规模化示范应用”上，基础设施需要投入，车载端要看到效果，这两大核心需要同步；“高精度地图安全应用”需要在互相广播、高精定位上基于国家安全在开放度上做更多探索。

大规模的市场应用普及对“标准及测试评价体系”建设非常关键，只有规模化应用起来才能发现具体问题以及制定具体的解决方案。

九方面，每一项都存在挑战，但归纳起来，最核心的是“建设智能化路侧基础设施”和“提升车载终端装配率”，这两个问题解决了，后面很多问题就会水到渠成，迎刃而解。

陈山枝：这个文件是五个部门联合发布，未来在具体实施落地上需要五部门协作推进的。另外，在建设过程中，由于跨汽车、交通、通信、能源网络部署等多个领域，需要实现交叉融合发展；文件中提到建设智能化路侧基础设施、提升车载终端装配率，这两方面内容是目前非常重要的工作，如何发挥政府“有形的手”和市场“无形的手”协同牵引和前后衔接，至关重要。

吴冬升：我认为智能网联汽车“车路云一体化”应用面临的技术机遇和挑战包括五点：

第一点是，如何统筹布局分级云控平台，实现各级云控平台之间的互联互通，以及云控平台和第三方平台，例如交管平台、交运平台、车企云平台、出行平台、物流运输平台、停车平台等之间的信息交互。

第二点是，如何实现算网一体共生发展，推进车联网网络和计算两大方向融合。需要统筹布局端边侧算力和各级云侧算力，综合考虑算力资源大小、异构算力需求（CPU+GPU+DPU等混合）、算力跨域协同调度等，构建多级协同算力，提供可信开放的算力业务服务。一方面能满足车和交通/城市的特定算力要求，一方面避免算力资源浪费。

第三点是，如何兑现车联网计算、感知和人工智能深度融合。尤其是在大模型时代下，车联网AIGC大模型将基于公开数据集数据，到行业通用数据，再到行业核心数据进行训练和推理，从而基于基础模型（NLP、视觉、多模态等）进一步构建出车联网行业大模型，再进一步构建车联网细分场景模型。

第四点是，如何通过“道路基础数据+业务数据+实时动态数据”构建交通和车联网数字孪生底座。交通和车联网数字孪生底座不仅仅注重视觉上的真实，更注重空间数据和时序数据上的真实。不仅仅是道路基础设施的数字化建模与三维可视化展示，更是道路数据结构的属性化，将交通结构化数据通过参数化建模方式来解析，并且叠加真实的业务数据和实时动态数据，从而满足设备管理、轨迹融合、信控同步、道路养护、事件预警等实时业务需求，支撑交通服务管理决策，实现交通控制优化。

第五点是，如何构建车路云一体化主动安全防护体系，实现各业务系统的全生命周期安全防护与统一安全管理。通过隐私保护、数据脱敏、数据溯源多方面保障数据安全合规。

朱伟华：从试点内容看，在此前几年中国信通院等单位组织的四跨等行业测试活动中，已经实现了车路云一体化技术路径。从规模化实施的角度看，提升道路交通安全保障能力是关键，探索新模式新业态是目的。

技术实现都不是问题，真正存在问题的，一定是采用新技术之后，如何保障交通安全。有了安全保障，才能让市场主体放心探索商业模式。替代驾驶员是现成商业模式，反推来看，保障交通安全的新体系和新制度反而是最有挑战的试点内容。

赛文交通网：通知鼓励明确“车路云一体化”应用试点的商业化运营主体，支持新型商业模式探索。经过几年的发展和尝试，目前有哪些商业模式（方向）值得去探索？

姚丹亚：现在几乎所有的行业讨论会都强调“商业模式”。站在大交通的角度，无论是“车路协同”，还是“车路云一体化”，最终目的就是用新技术提供更高效、更安全的运送人和物的手段，提升城市交通整体运行安全，这其中包括了车辆驾驶、道路运行、交通管理等。

我认为涉及到基础设施安全、城市运营安全保障，前期更多是需要政府牵头投入与规划，基础设施是从安全角度的基本保障，不是商业利益为先，也不是投入产出比。在保障安全的基础上，后期随着有足够的数据支撑，势必会生发出大量的增值服务，那时才会更多涉及商业模式。

当下过于强调商业模式会制约系统推进，制约行业发展。

吴冬升：车联网实现商业运营的两个重要途径是“数据运营”和“服务运营”。

“数据运营”方面，车联网将产生大量原始数据，即用来描述智能网联汽车和看图解特马玄机图业务事实，未经过深加工的素材；进一步产生车联网数据资源，即进行标准化加工处理，形成的可控、有序、可利用的数据，并且具有潜在的经济价值；再进一步产生车联网数据资产，即实现价值释放和经济利益；最后产生车联网数据资本，即使数据如同金融资本、实物资本一样，成为可用于企业经营和投资的生产性资本。

例如，基于路侧感知数据和车端感知数据可以构建出车路协同数据集，为自动驾驶和车路协同解决方案商提供车路协同模型的研发和训练，从而实现“智能化基础设施投入－路侧感知数据采集治理－仿真场景库开发－仿真测试认证及训练-自动驾驶和车路协同算法迭代升级”的数据资产化商业全流程运作和服务。

“服务运营”方面，车联网服务对象即包括政府交通管理者等G端用户，也包括交通出行和物流运输等企业B端用户，更包括广大消费者C端用户。例如通过MaaS APP和小程序整合各种智能网联车辆数据，如智能网联公交、Robotaxi、无人环卫车、无人物流配送车等，接入互联网大数据、第三方业务平台数据、车路协同等多源数据，为用户提供出行行程预定、路径一键规划、泛V2X精准导航、费用一键支付等服务。

车联网产业是典型的跨行业融合的新兴产业之一，除了汽车、交通、信息通信、互联网等，将有更多的行业融入车联网产业发展中。车联网产业链除了上游通信芯片、通信模组，中游终端与设备、整车制造，下游测试验证以及运营与服务等环节外，还将有更多的跨行业企业参与进来。

车联网为车辆提供更高的安全性，例如C-V2X与ADAS融合，可以和保险业务合作。

车联网提升交通通行效率，可以和碳排放业务结合，挖掘出精细化的车速、车型、道路流量等排放相关数据，并结合出行区域数据转化为碳排放数据，形成碳中和币系列服务，打造绿色交易服务场景。

车联网可以赋能具备商业闭环能力的自动驾驶业务场景，比如矿卡、环卫车，还可以赋能自动驾驶真正实现无人化的商业运营，比如实现Robotaxi全无人化。

车联网除了应用在动态交通领域，也可以应用在静态交通领域，例如助力AVP解决极端工况；通过支付功能实现停车无感支付等。

车联网应用在能源领域，融入“车能路云”大生态。充电桩具备数据采集和数据缓存功能，可将充电站桩的工作状态、电流电压、充电时间等数据实时上传云端，支持调度中心平台软件对充电站桩的遥测遥控。充电桩也可以将故障信息、安全警报及时反馈给维护人员。另外，充电桩是充电变现的重要载体，扩展虚拟支付场景，成为车联网的新入口。

朱伟华：车联网运营商模式当然是最好的商业模式，就像移动通信运营商，谁用谁就每月固定支付服务费。至于其他商业模式，不外乎就是机器人代替人。

赛文交通网：目前，车路协同在城市交通（C-V2X）和高速公路（ETC）两个场景推进的技术路径并不相同，未来在交通出行一体化的目标下，这两个技术路线会融合发展，还是其中一个路线成为唯一？

姚丹亚：ETC设计的初衷是为了收费，在不停车收费上发挥了巨大作用。除了收费，高速公路可以和城市交通一样走C-V2X技术路线，C-V2X能够支撑起更多远程通信的应用和服务。

陈山枝：ETC技术是解决高速收费的问题，两者的技术优势各不相同。C-V2X技术是将“人、车、路、云”等交通参与要素有机地联系在一起，形成车路云协同系统。这不仅可以支撑车辆获得比单车感知更多的信息，促进智能驾驶技术创新和应用，还有利于构建一个智慧的交通体系，对提高交通效率、节省资源、减少污染、降低事故发生率、改善交通管理具有重要意义。

不仅是我国，从全球发展情况来看，C-V2X已成为全球车联网和车路协同的主流技术，包括美国从DSRC向C-V2X的转变也非常迅速，投入力度也很大，美国交通部在2023年10月发布了C-V2X全国建设规划，包括在城市十字路口和高速公路的部署。从韩国来看，在完成技术路线调整后，其在LTE-V2X上的投入也逐渐加速。

吴冬升：未来在交通出行一体化的目标下，一定是多种技术路线融合发展。

车联网网络在实际组网过程中，大概率会是多模网络形态。车与车之间主要通过LTE-V2X通信，未来还可以通过NR-V2X通信，二者是延续而非替代关系；车与路之间可以通过LTE-V2X/NR-V2X/4G/5G/ETC/射频等各种通信方式；车与云，可以通过4G和5G通信，未来还可以是6G和卫星通信等；路与云，可以通过光纤和5G等通信。

朱伟华：ETC本身就已经开始借助车联网数据做收费稽核，也就是说，这两个技术并存并不矛盾，因为收费得公平合理，不能你用个软件说过路费多少钱就多少钱，你举证说我的驾驶路径经过了收费道路，我也可以拿着我的GPS说，你的C-V2X有误，得以我的GPS为准。这种情况下，总得有个不依赖C-V2X的第三方技术，保障消费者和道路运营商权益。

来源：赛文交通网